3月29日晚間，東方航空600115.SH）發(fā)布2017年財報，2017年，公司實現(xiàn)營業(yè)收入1017.21億元，同比增長3.21%；實現(xiàn)歸母凈利潤63.52億元，同比增長40.91%。

至此，中國三大航空公司2017年財報悉數(shù)出爐。2017年，中國國航（601111.SH）完成營業(yè)收入1213.63 億元，同比增長7.7%；實現(xiàn)歸母凈利潤72.40億元，同比增長6.26%；南方航空(10.110, 0.40, 4.12%)（600029.SH）完成營業(yè)收入1274.89億元，同比增長11.05%；實現(xiàn)歸母凈利潤59.14億元，同比上升16.97%。

盡管三大航的營收和盈利水平都取得了顯著增長，但均未達市場預(yù)期。由于去年旅游大熱及人民幣升值，有分析師預(yù)計，三大航的利潤規(guī)模將一同創(chuàng)下各自的最高記錄。

但這種預(yù)計還是相對樂觀。由于第四季度燃油價格上漲，航空公司又普遍出現(xiàn)了虧損。事實上，機構(gòu)在業(yè)績預(yù)測時已經(jīng)考慮到油價因素，但去年第四季的漲幅卻超過預(yù)期，部分賣方分析師甚至認為整個下半年的業(yè)績都“令人失望”。

四季度虧損超預(yù)期

2017年，三大航的主要運營指標都實現(xiàn)了增長，南航運輸旅客 1.26 億人次，同比增長10.19%；平均客座率82.2%，同比增長1.69 個百分點； 國航旅客運輸量 1.02億人次，同比增加5.15%；客座率81.14%，同比上升0.46 個百分點。

此外，南航、國航、東航扣除非經(jīng)常性損益后的凈利潤分別為52.12億元、72.27億元、44.93億元，分別增長17.79%、17.1%、32.15%。

不過，盡管市場此前普遍看好，但三大航均未能擺脫四季度虧損的“魔咒”。其中，南航、國航、東航第四季度營收分別為313.56億元、283.67億元、242.16億元，均與第一、二季度相差無幾，但是均未盈利，分別虧損11.36億元、10.38億元、15.63億元。

通常而言，第四季是航空需求淡季，客座率、票價會有所下降；而且航空公司會在第四季度安排更多的飛機維修與保養(yǎng)，也會增加一定的維護成本，若逢上維護“大年”，則耗費成本更高。

2017年呈現(xiàn)出的特點是，國際航線的收益不及預(yù)期。以國航為例，2017年國內(nèi)及歐洲市場收入均有所增長，但北美、日本及韓國兩個市場的客運收入分別下降4.96%、13.32%。

同時，國際航線的客公里收益水平也相對較低，例如，國航國內(nèi)、國際、港澳臺航線的客公里收益分別為0.59、0.41和0.74元，南航的則分別為0.53、0.37和0.78元，兩家航司的平均客公里收益均不同程度下降。

國航商委市場部總經(jīng)理羅勇分析，收益水平的降低主要是由于國際航線，“去年國內(nèi)和國際、地區(qū)航線的平均票價都是增長的，收益水平降低主要是國際航線中，美國和澳洲的運力投入遠遠大于需求增長，造成這兩個市場的運價和客座率下降比較大�！�

不過，國際航線在三大航整體營收中不占大頭，票價及收入的降低只是盈利不及預(yù)期的一個方面，另一方面則是成本的增加。

一位分析師對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，這次主要還是航油的價格波動超出預(yù)期，導(dǎo)致全年的預(yù)計結(jié)果與實際情況出現(xiàn)了10%-15%的偏差。

航空油料是航空公司運營成本中占比最大的一項。以南方航空為例，2016年，航油成本占總成本的24.7%，2017年則占到28.56%，原因除了執(zhí)飛航班數(shù)量與密度增加外，也與油價變化有關(guān)。

2017年，受國際原油輸出組織減產(chǎn)影響，國際油價呈現(xiàn)探底回升走勢，布倫特原油價格自去年10月份以來升幅明顯。數(shù)據(jù)顯示，去年年底原油價格相較于9月初上漲了23.1%左右。

而新華社中國金融信息網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2017年7月，中國進口航空煤油稅后價格跌至底部，為3117元/噸，此后便一直處于上升區(qū)間，12月的價格已至3913元/噸，較最低點大漲25.54%。

由于占成本的比重較大，航油價格上漲會對航空公司的業(yè)績造成較大影響。根據(jù)南方航空推算，假定燃油的消耗量不變，燃油價格每上升或下降10%，將導(dǎo)致南航營運成本上升或下降31.90億元。

國航也表示，2017年，在其他變量維持不變的情況下，若平均航油價格上升或下降5%，集團航油成本將上升或下降約14.20億元。

油價對沖爭議

油價仍是影響航司盈利的重要因素，而目前市場對油價的預(yù)測也存在分歧。對此，航空公司的態(tài)度普遍謹慎。

國航表示，未來原油供應(yīng)、美元加息、地緣政治等因素均存在不確定性，預(yù)計油價仍存在一定的波動風(fēng)險；南航則明確指出，預(yù)計2018 年全球需求將逐步回升，國際油價穩(wěn)中有升將是大概率事件。

在“抵御”油價波動方面，航空業(yè)內(nèi)有采取燃油對沖的方式，航空公司一般通過燃油衍生工具鎖定成本，從而抵御油價大幅上漲的風(fēng)險。不過一旦油價跌幅較大，航空公司則需要承擔(dān)一定的經(jīng)濟損失。

21世紀初，國際原油價格經(jīng)歷了一輪上漲，航空公司為規(guī)避油價風(fēng)險，紛紛開始做起了燃油對沖，截至2007年，各航空公司在燃油對沖上的投資收益頗為可觀，因此紛紛擴大了投資規(guī)模。

但是，自2008年下半年，國際油價開始一路暴跌，各家航空公司所做的燃油對沖也開始出現(xiàn)巨額虧損，僅東航一家就損失62億元人民幣，占公司總虧損比例的46%。

數(shù)據(jù)顯示，當年三大航由于燃油對沖導(dǎo)致的損失高達279億元。此后，國內(nèi)各航司便停止了燃油對沖，三大航近年的財報也未出現(xiàn)燃油對沖的字眼。南方航空表示，目前并無有效的途徑管理其因國內(nèi)航油價格變動所承受的風(fēng)險，但燃油附加費可在一定程度上降低 航油價格波動風(fēng)險。

不過，隨著機票價格市場化改革逐漸深入，業(yè)內(nèi)有預(yù)計，燃油附加費可能取消。據(jù)悉，相關(guān)監(jiān)管部門正在重新審視燃油附加費的作用。有消息稱，發(fā)改委和民航局正在商討是否取消燃油附加費，但尚未形成最終意見。

國航董秘周峰認為，在市場經(jīng)濟條件下，是否繼續(xù)保留燃油附加費，應(yīng)當由供求關(guān)系決定，從長期趨勢看，燃油附加費將“逐步淡化”。

值得一提的是，近期中國版原油期貨正式推出，意味著包括航空公司在內(nèi)的中國投資者也可以在境內(nèi)參與原油期貨的投資。對此，周峰也表示，一直在關(guān)注原油期貨，現(xiàn)在還沒有正式具體實施的方案，但大體的工作措施、機制都已經(jīng)形成，現(xiàn)在正在等待合適的時間、合適的窗口。

不過，航空燃油并非原油，有分析人士稱，國內(nèi)航空公司參與原油期貨的可能性并不大。

事實上，盡管燃油對沖的套期保值原理看似簡單，但操作起來卻不容易。最大的難點是衍生產(chǎn)品市場對各種風(fēng)險因素極為敏感，價格波動也極為迅捷，判斷不準確往往得不償失，此前的虧損便是前車之鑒。

香港國泰航空是目前仍受困于燃油對沖損失的一家航司。根據(jù)其公布的業(yè)績，2017年公司共虧損12.59億港元，同比增加119%，燃油對沖成本依舊是國泰航空虧損的主要因素。

這已是國泰航空連續(xù)4年燃油對沖虧損。2017年，國泰航空的燃油對沖虧損高達約63.77億港元，而全年的燃油成本也僅311.12億港元。不過，由于油價上漲，2017年國泰航空燃油對沖虧損已經(jīng)減少，2016年虧損84.56億港元。

據(jù)悉，國泰航空將油價成本鎖定于每桶90美元水平，但目前國際油價水平也不過升至每桶約60美元，離90美元/桶的水平仍有差距。因此，國泰航空不但沒法受惠于油價下跌，反而因此承受巨額虧損。